• Тепловоз Тгк2 // Описание И Руководство По Обслуживанию. — Калуга
• Тепловоз Тгк-2 Описание И Руководство По Обслуживанию

С этого тепловоза я начал свою скромную пока что карьеру и путь машиниста осенью 2010-го. Начал с составителя, на полставки и с энтузиазма, поступив в СТЖТ. Затем - помощником, а прошлым летом и подменял машиниста, и работал в одно лицо.

Этот тепловоз - ТГК2, которые и по сей день, с 1960-го года, выпускает Калужский завод. На нашем предприятии, к тому же не имеющем большого путевого развития, и при весах тех вагонов, которые приходится возить, этот тип тепловоза оказался очень удачным решением. Собственно - об этих тепловозах эта тема и мой рассказ. Тепловоз имеет осевую формулу 0-2-0, и вес 32 тонны. Под рамой закреплены балластные грузы. Передача гидравлическая, точнее - гидродинамическая.

Тепловоз Тгк2 // Описание И Руководство По Обслуживанию. — Калуга

На нашем предприятии трудится два тепловоза: ТГК2-7557 и ТГК2-7777 (дал же ж Бог номерок ему). Если на тепловозе №7557 (здесь и далее я буду писать только номер локомотива, не указывая серию), одна ступень гидропередачи, то на 7777 их две. На первой ступени осуществляется реализация всей силы тяги (7777 по сравнению с 7557-м более тяговитый, и не буксует если приходится брать вагоны на подъеме общим весом до 200-300 тонн), а дальше, с ощутимым легким толчком происходит переход на 2-ю передачу, где уже идет реализация скорости, сила тяги уменьшается. В маневровом режиме максимальная скорость тепловоза - 30 км/час, в магистральном - 60 км/час. Транспортировка тепловоза осуществляется на платформе, т.к. Тепловоз имеет простую схему тормозов и не оборудован воздухораспределителем. Кстати - о тормозах.

Тепловоз оборудован двумя торвозами - краном машиниста усл.ном. 4ВК прямодействующего тормоза и краном машиниста поездным усл.ном. О кране 326 могу сказать одно - каждый раз являясь на смену обязательно открываю комбинированный кран и кран двойной тяги, держу тормоза наготове, если прибудет цистерна на базу. Уже был опыт торможения груженой цистерны прямодействующим краном 4ВК - на тормозах проехал 150 метров.

Говорю без всяких шуток. Пока что у меня опыта применения крана 326 ещё не было, да и цистерна не часто прибывает. Теперь о 4ВК. Простой кран, три положения - отпуск тормозов, перекрышка и служебно торможение. Ступенчатого регулирования наполнения ТЦ нет, наполняются ТЦ до 4-х кгс/см2, если нужно давление меньше - то просто ставим ручку крана в режим торможения, набираем в ТЦ (предположим) 2кгс/см2 и ставим ручку в положение перекрышки. Если 326-й кран смонтирован в кабине один, то краны 4ВК смонтированы и на стороне машиниста и на стороне помощника.

Сторона помощника машиниста снабжена откидным сидением, с места машиниста сидение сняли, за ненадобностью, по особенностям маневровой работы на предприятии. Для управления оборотами дизеля и приведения тепловоза в движение имеется штурвал, смонтированный на валу. Вал закреплен на пульте горизонтально, проходит через весь пульт и имеет два штурвала - на стороне помощника и на стороне машиниста. Вращая штурвал от себя - набираем обороты. Вращаем на себя - уменьшаем обороты.

Если реверс развернут назад, то движением штурвала на себя - увеличиваем обороты, от себя - уменьшаем. Реверс, точнее - реверсивно-блокирующее устройство, и так понятно для чего. Имеет 4 положения - 'вперед', 'назад', 'нулевое', 'пуск дизеля'. Несколько фотографий: Тепловоз (из кабины и я выглядываю) Пульт управления Рабочее место машиниста Место помощника машиниста Штурвал и кран 4ВК (снято во время движения) Сейчас просканирую инструкцию по нему (простите за качество, инструкция валялась на работе и её все подряд лапали грязными руками).

Постараюсь как можно более детально и ясно ответить на Ваши вопросы). Я думал, их уже не выпускают А что ж они у вас такие убитые? Вроде и бригады закрепленные должны работать Краны убитые потому что ни у кого руки не доходят))) На 7557-й машине они где-то раздолбаные (не помню точно - на месте машиниста или помощника), а на 7777-й на месте машиниста кран 4 ВК настолько тугой, что иногда не знаешь как тормозить. Кстати говоря - не только с кранами такая ситуация. Я не знаю как назвать 7777-й, потому чт оу него есть и две ступени гидропередачи, и дизель У1Д6-250С3-ТК с турбонагнетателем,. Песочницы нет!

А никому нет дела вообще. Ладно я там ещё подметаю хотя бы, соляркой протираю тепловоз, весной его бы и покрасить пора. Тут Вы, Александр, правы - ушатаны как ВЛ8. Всё ещё и осложняется тем, что на два тепловоза у нас депо с одним стойлом и помещается тудой только один локомотив( В итоге тот тепловоз что в депо не влез - ночует на улице.

Назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Скачать Тепловоз ТГК 2 руководство. И обслуживанию. Тепловоз тгк-2 описание.

Тепловоз Тгк-2 Описание И Руководство По Обслуживанию

Я уже не говорю про тот момент, когда. Вобщем - все мы этим делом любим баловаться))) Ещё добавляет раздолбаности и тот момент, что запчастей особо в глаза мы не видим, разве что по дизелю какие-то детали. А остальное - что как помойные коты с начальником депо найдем в металлоломе - то и прикрутим, и - нэхай воно йиде. И причем тут Европа?! Это небольшое промышленное предприятие, я так понимаю не государственное и в Донецкой области, а не в Европе!

Там (в Европе) может быть и да, не выпускают и не эксплуатируют, но здесь - большего и не нужно, автор ведь пояснил - агрегат отлично справляется с поставленными задачами. И я так понимаю, по сути, другого и не требуется, этот лишь бы до ума довести. А вы, Semich, тут рассказываете '.как космические корабли бороздят.'

К чему это в данной теме? Спасибо за понимание. Semich, уважаемый, ну Вы ни к селу ни к городу с вашим электричеством. Давайте чисто мужицким счетом подумаем - а нужен ли на подъездные пути (вроде нашего предприятия, за месяц обрабатывающего до 150 вагонов, причем в течении месяца предприятие вагоны обрабатывает ежедневно), тепловоз с электропередачей? Я нашел лишь обрывочные сведения о ТЭМ31, и могу сказать, что нам ТЭМ воообще нафиг не нужен.

Во-первых - нам даже со станции вагоны привозят на предприятие на специально отведенный путь, поэтому возить лишний груз из приборов безопасности - не нужен. Второе - мне электрический привод не нужен чисто экономически и чисто практически. Практически - потому что гидропередачей я могу сделать очень точное регулирование мощности, очень простое управление машиной, и малые эксплуатационные расходы. Экономически - потому что за день мы не возим таких составов, чтобы возить тяжелую электрическую передачу на тепловозе, по сравнению с ней гидропередача легче. Я не спорю с тем, что ТЭМ31 нужен - конечно нужен. Но не на все предприятия. В большинстве гидропередача из-за простоты своей и отсутствия таких поездов по весу, которые оправдают её экономически.

В догонку скажу сказу - что не только наше предприятие такое, и не одно оно такое. Тем более сегодня мы возим по МПСовским путям далеко не такие по весу и по количеству поезда как в СССР.

Стоит также отметить, что тепловозы с гидропередачей в промышленном транспорте есть подвижным составом специального назначения. Как Вы прикажите ТЭМ31, и иже с ними, совершать маневровую/вывозную работу на металлургических предприятиях, коксохимах и др.

Где вывозятся коксотушильные вагоны, чугуновозы, шлаковозы и т.д., когда температура возле такого вагона - пекло отдыхает! Электрическая передача тут вообще непригодна и если эксплуатировать на таких работах тепловозы с электропередачей - срок службы их электрической части уменьшиться оччччень значительно (правило восьми градусов для электричекой изоляции как нельзя хорошо подтвердит это). Вот поэтому, чтобы там не говорили - тепловозам с гидропередачей быть! И пофиг (сори ) нам на ту Европу, там просто необходимость в таком п.с.

Вот и все:mellow. Как Вы прикажите ТЭМ31, и иже с ними, совершать маневровую/вывозную работу на металлургических предприятиях, коксохимах и др. Где вывозятся коксотушильные вагоны, чугуновозы, шлаковозы и т.д., когда температура возле такого вагона - пекло отдыхает! Электрическая передача тут вообще непригодна и если эксплуатировать на таких работах тепловозы с электропередачей - срок службы их электрической части уменьшиться оччччень значительно (правило восьми градусов для электричекой изоляции как нельзя хорошо подтвердит это). Вообще в таких поездах обязательно ставят платформы прикрытия, ибо такие вагоны как коксотушильные, шлаковозные и т.п., НЯЗ, не оборудованы тормозами. Кроме того - а вдруг (чего не бывает?) из шлаковозного 'выльется' как борщ из кастрюли. К тому же - если и использовать тепловозы с электропередачей - это держать при депо электриков, электромонтажников, и такие машины использовать если предусматривается вывозка вагонов за 20-30 км.

А за простоту в обслуживании ТГК - и к бабке не ходи)))) Ага. Посмотрел бы я в глаза тому, кто у 7777-го тепловоза трубопровод пневмосистемы, шедший на песочницы от пневмовентиля, отбрЭзал в самых лучших традициях обрезания. И на оставшийся обрезок нацепил свистульку. Да, красиво - нажал на кнопочку 'Подача песка', а воно не песок подаеть, а свистит как электричка. А в ящиках для песка уже такие ажурные паутинки. Даже трогать не хочется: такая красота паучками сплетена))) Зато вторая ступень работает! При всех обвинениях, никто почему-то не упомянул, что и в самой России (родине ТГК и ТГМ почти всех мастей) тоже на них фактически забили болт- сколько всяких ТЭМ9 на мехчасти ТГМ было построено- куча.

А УЗ руководство в худших обезьяних традициях из-за недостатка собсных мозгов будет слепо подражать, причем с даже бОльшим рвением, этим решениям. Нет чтоб опыт Казахстана, куда более адекватный, взять на вооружение, но нет. Нет, там тоже на гидропередачу забили, но их программа обновления парка ПС куда адекватнее УЗшной. Немного не понял описание. Если мы едем вперед, штурвал газа толкаем вперед, чтобы набрать мощность? А если назад, тянем назад, чтобы набрать мощность?

Он что, 'разворачивается'? Реверс и вал штурвала между собой сделаны так.

Смотрим по схеме: На главном валу штурвала (всё прячется под пультом, на котором я кстати умудрялся и, высунув, когда по шесть часов вместо 40 минут приходилось стоять в ожидании конца погрузки вагонов), имеется диск с насечкой. Тоже и на валу реверса. Если штурвал не довернут в нулевое положение - реверс никак не переключишь с 'Вперед' на 'Назад' и обратно. Оба вала сблокированы так, что при выборе соответствующего направления движения никак на ходу не развернешь реверс. Переключать его на ходу тоже не рекомендуется - только при полной остановке. Кстати, есть и ограничения по давлению воздуха, при котором разрешается разворачивать реверс - при давлении в ГР ниже 4-х кгс/см2 ни в коем случае это делать нельзя, т.к. Реверс управляет изменением направления движения уже в коробке передач, и дизель при этом не глушится естественно (дело в том что есть режимы, которые нужно изменять только при заглушенном дизеле и наличии давления).

Если делать разворот реверса на пониженном давлении то это неизбежно может привести к поломке коробки передач. Правда, на 7777-м мы реверс разворачиваем уже при давлении не ниже 6 кгс/см2, ибо я уже рискнул, не зная всех приколов этого капризного тепловоза, развернуть его при 4-х кгс - реверс начал трещать, казалось - ещё чуть-чуть и коробка передач выплунет под тепловоз всё шо в неё напхали на заводе. Электропневматическим приводом реверса я изменяю в коробке передач направление движения тепловоза, а штурвалом главного вала, через контактный барабан включения гидропередачи и эксцентрик, механически связанный через вспомагательный вал с рычагом управления подачей топлива в дизель. Потому и сделано так, что есть зависимость в какую сторону 'крутить баранку' - эксцентрику с валиком, от которого идет передача на подачу топлива пофиг на направление, ему надо обороту дизеля менять, а вот для контактного барабана это уже много значит, т.к. Надо направление движения жидкости в гидродинамической передаче тяпляпвоза менять. Компрессор имеет малую производительность воздуха на этой машине.

Это был цирк. Началось с того, что решил сделать в составе из четырех вагонов первый с подхода тормозным. Сделать это не получилось - между первым и вторым вагоном концевые краны я перекрыть не смог, по причине их полной раздолбаности.

Перекрыл их между вторым и третьим. В итоге - у нас в поезде два из четырех вагонов тормозные.

Дальше - соеденил концевые между локомотивом и первым вагоном. Соеденились концевые рукава у меня практически сразу и без лишней мороки, но поскольку на первом вагоне концевой кран раздолбан, то я задумался: как же тогда быть? Хорошо помню - сначала открывают кран на локомотиве, потом на всем поезде. Плюнул, не долго думая открыл краны и пустил воздух.

Утечек не было, тепловоз я не глушил, дизель работал, компрессор на одном валу с дизелем питание получает. Давление в ГР упало до 2-х кгс/см2, затем начало повышаться и повысилось до 4-х. Ручка крана машиниста, усл. № 326, стоял в первом положении 'Отпуск и зарядка'. Пошла команда отправляться на весовую, все по причине своей медлительности и так опаздывали, пришлось заканчивать с этим цирком. Что я сделал? Кран двойной тяги поставил в режим двойной тяги, комбинированный кран поставил в режим 'Выключен'.

Отпустил тормоза краном усл. № 4ВК на локомотиве, решил двигаться. Не получилось. Машина уперлась, ехать вперед не хочет, буксует при наборе позиций. Увиденное под вагонами впечатлило - вышли штоки тормозных цилиндров. Пока не нашел где на ВР под вагоном можно отпустить тормоза - не поехали на весовую.

Кто мне объяснит - шо было с автотормозами? Сделаю три важных замечания: - тепловоз не оборудован ВР. мои 'глубокие' познания в деле автотормозов пока поверхностны. Есть такой предмет в техникуме, но пока что изучать его только начали (изучили устройство тормозного оборудвоания на ПС, локомотивах и МВПС), и отдельные детали в виде тормозного компрессора.

эксперимент вообще проводился мной чисто для того, чтобы в составе из четырех вагонов весом 218 тонн хотя бы один вагон работал с автотормозами, и мне не приходилось ехаь на локомотивном тормоза 50 метров и проезжать место, где их надо ставить под погрузку. Правильно, в ЗР воздуха нет, поэтому тормоза отпущены, но сам ВР имеет внутри себя еще рабочую камеру, в которой воздух может оставаться намного больше, и как только ты дал воздух в ТМ, оттуда воздух пошел в ЗР, а оттуда, т.к. ВР был все еще в заторможенном состоянии и в ТЦ и тормоза снова сработали! Такие вещзи бывают, если рабочая камера ВР имеет хорошую плотность, бывает и через сутки тормоза срабатывают при подаче воздуха в ТМ.

Но для отпуска тормозов давления было мало, вот и получилось, что сработали тормоза и не давали отпуска, пока ты вручную через клапан не выпустил воздух из рабочей камеры ВР. Ой, насчет ремонта даже не знаю. У нас на работе ТО1 делаем с помощью веника. В праздники - с ведром солярки и тряпочкой в руках. ТО2 тоже сами - в депо яма есть. Но сроки проведения ТО2 у нас не регламентированы))) ТО3 проводим если что-то реально 'выстрелило' под капотом или масло на рельсы вылилось, но это редко.

Редко, но бывает. А вместо ТО4 делаем ТО'Гарбуз' - у Гарбуза на площадке краном тепловоз подняли, старые кол.пары снимаем, выкатываем и новые закатываем. При мне ещё ни разу не делали, да и нее так сильно бандажи у нас изнашиваются.

Насчет заводского ремонта сказать ничего не могу. Хотя в декабре прошлго года я все документы на работе перерыл, по слухам, 7777-й уже добегался до заводского ремонта. Перегонять его будут на платформе. Дизель У1Д6-250 ремонтируют нам в Дебальцево, специально талью его в депо снимаем (размером с теленка и весит 1550 кг), грузим на 'газон' и везем в Дебальцево.

Всё остальное пока чиним своими руками. Кстати, на этой неделе, на выходных буду проситься оставаться на ночь, поремонтирую 7777-й, уже пора за него основательно взяться. Особенно за компрессор, который слабо стал качать воздух. У меня дома в Гадяче на элеваторе два тепловоза - тгм40 номер не помню и тгк2-2177, причем в некоторые дни они используются оба ( раньше тгк был как резервный), тгк работает на небольших погрузках, к примеру гречки или загрузке товарных, а тгм40 (кукушка) уже большие группы вывозит на станцию и забирает, также на элеватор от пути примыкания ведет не один а целых два пути (въезда). ПС-на жби еще есть тгм23 но его уже очень давно не видно, завод почти умер. Раз видел их работу в сплотке, видимо для удобства маневров так накрутили.Хотя иногда и тгм40 не справляеться с маршрутами, в 200х когда был зерновой кризис, что в основном зерно на элеватор (мощность складов -155 000т) привозили на жд а не вывозили, с Казахстана и России, то кукушка бывало и буксовала нехило.

Раньше еще видел издалека был на элеваторе толи тгм3 толи тгм4 но его продали( А на станции основной тип пс-чмэ3, редко за составами приезжает 2тэ116. В сплотке (2 ТГК2) только один раз на работе ездил, ещё в прошлом году. Когда один тепловоз (без ТК и 2-й ступени гидропередачи) не смог на подъем затащить 4 груженых вагона. До сих пор помню как встал на подъеме (дизель на полной мощности), снижаю обороты - вагоны тепловоз с подъема вниз поволокли. Затащить с разбегу тоже не получилось - пришлось двойной тягой брать. Редкими были случаи боксования. Если уж и начиналось боксование - чуть песочку под колеса и обороты двигателя поменьше.

Боксование потмоу и начиналось что через 10-15 метров подъем, а сзади 6 вагонов через каждый груженые, а я влупил слишком много. Скажите какой расход топлива у ТГК2?

Сколько нужно его прогревать? Сколько на холостом берет? При нагрузке? Как составить приблизительно сколько нужно топлива для для смены? В нас на предприятии есть такой, так с него сливают топливо, столько что хватает чтоб охрана продавала канистрами и водитель тепловоза на территории продавал и плюс в дома канистрами. Это уже перебор.

Понятно что водитель может сэкономить. Но если б там было литров 10-20 некто не обратил бы внимание. А так уже обнаглели на полную.

В период 1976—1985 гг. Калужский машиностроительный завод продолжал выпускать тепловозы ТГК2, предназначенные для эксплуатации на путях промышленных предприятий. Первый тепловоз этой серии (тепловоз с гидропередачей Калужского завода, 2-й тип) был построен в 1960 г. Капотный кузов с кабиной машиниста установлен на листовой раме. Рама опирается на винтовые пружины, каждая пара которых подвешена к концам надбуксовых листовых рессор. Буксы челюстного типа с роликовыми подшипниками.

Колеса цельнокатаные диаметром 900 мм. Зажатие тормозных колодок на колеса двустороннее. Расположение оборудования на тепловозе ТГК2: 1 – дизель; 2 – редуктор; 3 – гидромуфта; 4 – компрессор; 5 – коробка переключения передач; 6 – пульт управления. На тепловозе применен четырехтактный шестицилиндровый дизель ПД6-250ТК (6ЧН 15/18). Номинальная мощность дизеля 250 л.с. При частоте вращения вала 1500 об/мин, диаметр цилиндров 150 мм, ход поршня 180 мм. Дизель выполнен с наддувом, который создается турбокомпрессором.

Масса сухого дизеля 1450 кг. Вал дизеля через повышающий редуктор и гидротрансформатор ГТК-II комплексного типа соединен с валом коробки перемены передач. Передаточное число повышающего редуктора 46:55=0,836. На первой ступени работают шестерни с передаточным числом 50:38=1,316; на второй ступени — 38:50=0,76. Передаточное отношение остальных шестерен, работающих на маневровом режиме при движении вперед 26:27)Х (36:21)Х (58:23) =4,16; фи движении назад— (36:22) X ( 58:23) = 4,13; на поездном режиме передаточное отношение шестерен соответственно (26:27)X (36:21)X (45:36) = 2,06 и (36:22) X (45: 36) = 2,05.

Передаточные числа коробки перемены передач при движении вперед. Маневровый режим Поездной режим 1-я ступень 5,47 2,71 2-я ступень 3,16 1,57 От коробки перемены передач вращающий момент передается осевым редукторам с коническими шестернями, имеющим передаточное число 51:17=3. На тепловозе установлены кислотная аккумуляторная батарея 6СТ-128 (24 элемента, 256 А-ч, 24 В), стартер СТ-710, генератор постоянного тока Г-731 (1,2 кВт, 24 В) и двухцилиндровый одноступенчатый компрессор ВВ-0,7/8. Длительная сила тяги тепловоза на маневровом режиме при скорости 5 км/ч 70,6 кН (7200 кгс); на поездном режиме при скорости 10 км/ч —35,3 кН (3600 кгс). Максимальная скорость на маневровом режиме 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых 50 м.

Служебная масса тепловоза 28 т; запас топлива 600 кг, песка 180 кг, воды 90 кг, масла дизеля 63 кг, масла гидропередачи 153 кг. Категории. Новые публикации. Самые читаемые. А может.